L’histoire de COLOTTI TRASMISSIONI commence en 1958 quand Valerio Colotti fonde la maison TEC-MEC. C’est le résultat de 5 ans d’expérience dans le bureau technique FERRARI Automobiles et de 5 autres années dans le bureau technique de MASERATI ou’ il a fait les projets suivant : la boite de direction, le différentiel, les suspensions, les freins et le châssis, pour la 250F, champion du monde de F1 en 1957.
Il commence son activité avec le projet et la construction du différentiel pour la Cooper Clymax. L’écurie de Rob Walker dont le pilote, Maurice Trintignant et Stirling Moss, en font le succès. En 1959 il réalise le projet de la Tec-Mec avec le moteur et boite de direction de la Maserati 250F, une voiture de F1 qui se trouve actuellement dans le musée de Donnington. Dans la même année, pour le compte de Jean Behra, il réalise le projet du châssis de la Porsche-Behra, qui se trouve maintenant dans un musée Porsche en Californie.
La fiabilité et les innovations techniques importées en décrètent le succès en vertu des écuries officielles comme : Cooper, Vanwall, Lotus, Brabham, MacLaren, Fergusson et BRM commandent les différentiels, naturellement projetés selon les caractéristiques techniques des différentes voitures.
Entre le 1959 et 1960 naquit la collaboration avec Alf Francis, chef mécanicien de l’écurie de Rob Walker, qui s’était rendu nécessaire pour avoir un technique valable et bien connu dans le milieu, et qui pouvait faciliter les contacts pour les demandes des clients, ainsi la TEC-MEC devient COLOTTI-FRANCIS.
Sur demande du pilote Graf Von Trips, ils créent le projet du châssis de la formule Junior TCA (Trips Colotti Automobiles). La voiture, après les épreuves effectuées dans le aero-autodrome de Modena, est transférée en Allemagne, ou’ elle prend part à une ou deux compétitions en montée, mais malheureusement cette collaboration qui se présentait vraiment intéressante, subit un arrêt brusque suite à l’accident tragique à Monza, qui voit le décès de Von Trips.
L’associé Alf Francis, et sur demande des pilotes qui avaient eu la possibilité de conduire la Tec-Mec et la Porsche Behra, l’écurie de Rob Walker demandent que soit modifié la géométrie de l’avant-train de 2 de leur Lotus. Le résultat positif de cette opération va accélérer le projet - qui était longtemps couvé - de réaliser une voiture F1 par la Rob Walker Racing Team. Colotti-Francis a la tache d’étudier le châssis et va créer la Walker Special, construite à Dorking avec moteur Coventry-Clymax de 2,5 lt.
L’engagement avec le championnat est si pressant que les essais ne peuvent s’effectuer qu’en fin de saison, même si on avait démontré que les objectifs avaient été réalisés, le projet et développement de la voiture doivent être abandonné pour le moment, car le règlement pour la nouvelle saison impose le remplacement du moteur 2,5 lt avec cet de 1,5. Suit à l’introduction du nouveau règlement, Colotti Francis étude, projet et réalise un nouveau différentiel pour le moteur de 1,5 lt. Il réalise ainsi le T.34 à 6 vitesses, du poids de seulement 34 kg.
Au début des ans 60, Colotti-Francis est mandaté par la Britten&Normann de l’Ile de Wight, d’étudier la transmission pour le Cushioncraft. Le secteur industriel demande des transmissions particulières que Colotti-Francis projette, en réalisant des boites de vitesse et de transfert de puissance pour la rotation du tonneau des bétonnières, utilisant la même technologie utilisée avec succès dans les compétitions sportives.
Le différentiel T.37 a été projeté et construit sur demande de Colin Chapman, pour être utilisé sur la Lotus 29 qui, conduite par Jim Clark, gagne en 1964 les 500 Milles d’ Indianapolis. Cette boite de vitesse vient ensuite utilisée par Eric Bradley pour la Lola Cars et pendant une certaine période, par Ford sur les GT40, après avoir absorbé la Lola Cars.
L’entreprise COLOTTI TRASMISSIONI, qui a pris le nom actuel après une courte période avec le nom de G.S.D. (Gear Speed Developments), projette et réalise le réducteur épicycloïdal appliqué directement au tonneau des bétonnières, dont la rotation était réalisée par une grosse chaîne et qui a été finalement éliminée suite à cette invention, grâce à la boite de transfert.
La chronique manque de motricité déplorée par les pilotes, presse COLOTTI TRASMISSIONI qui étude, projette, construit et brevète le différentiel autobloquant appelé « Coppia-Frenata » (Couple Frein). Le succès dans les compétitions attire l’attention des constructeurs de « SUPERCARS ».
L’expérimentation en démontre son efficacité en particulier sur asphalte glissant ou enneigé. Les bétonnières, pour s’adapter aux exigences du marché, sont produites avec différentes capacités de volume et, naturellement, 2 différents régimes de rotation du tonneau. COLOTTI projette un nouveau réducteur en remplacement du précèdent train épicycloïdal avec un couple d’engrenage, dont le rapport a été étudié pour s’adapter aux 2 régimes de rotation. Cette solution permet une réduction du coût du produit, bien apprécié des clients.
A la fin des ans 70, Ing. Giampaolo Dallara demande à COLOTTI TRASMISSIONI d’étudier, de projeter et de produire le différentiel pour la voiture LANCIA BETA Montecarlo, qu’il était en train de préparer pour le groupe course FIAT. COLOTTI réalise le projet et, en outre, étudie un nouvel autobloquant qui peut augmenter la puissance et la rapidité de réponse.
Le nouvel autobloquant, appelé DUO BLOCK est breveté et se démontre techniquement exceptionnel pour son efficacité. Pour la technologie innovatrice de tous les composants mécanique et du châssis, la voiture LANCIA BETA Monte-Carlo GR5 gagne le championnat du Monde d’ Endurance en 1979 et 1980. Avec l’introduction des voitures à 4 roues motrices, un dispositif de contrôle du glissement des pneumatiques antérieurs et postérieurs devient nécessaire. Ce nouveau dispositif, appliqué au différentiel central - breveté et appelé SPLIT DIFF< - contrôle, ou mieux, empêche la perte d’adhérence des 2 ponts et offre la possibilité de varier le pourcentage du couple à disposition des 2 ponts en accord avec la subdivision de chargement en marche, qui en détermine les différentiels moments d’adhérence.
COLOTTI TRASMISSIONI s’introduit dans le secteur agricole avec le projet d’une boite de puissance pour un tracteur de petites dimensions, qui peut quand même être installé aussi sur des moteurs différents. Le bon résultat obtenu détermine la demande d’études et projets pour machineries agricoles. Le secteur des motocycles demande pour les compétitions : études, calculs, projets et construction d’engrenages pour lesquels on étudie des formes particulières des dents, pour supporter les augmentations de puissance et de couple motrice distribuée par le moteur.
La demande dans le secteur des réducteurs epicycloidals, en petites et grandes dimensions, amène à l’étude et au calcul d’une forme particulière des dents d’engrenages qui est brevetée. L’avantage, outre que la technique, est aussi économique car, en réduisant l’épaisseur des bandes des dents, on diminue le coût de production avec la même garantie de qualité donnée par le producteur au client. La construction d’une réplique de la Ferrari 125, la première voiture sortie des Usines Ferrari, après la 2eme Guerre Mondiale, est commandée par l’Usines Ferrari - personnellement de Piero Ferrari - à Colotti Trasmissioni. Le travail, avec le support des dessins originaux, il s’agit de la réalisation des groupes suivants : boite de vitesse, arbre de transmission, pont postérieur, freins antérieurs et postérieurs, châssis, suspensions et boite de direction. Le résultat général est excellent surtout dans les modifications, autorisées directement par Ferrari, qui peut être confirmé par ceux qui ont pu conduire la voiture sur le circuit de Fiorano.
Dans la même période se présente la possibilité d’étudier et de réaliser la construction d’une boite de vitesse pour une autre réplique Ferrari. Cette fois le problème est que la réplique est en échelle 1: 3 ainsi que Colotti Trasmissioni s’introduit dans le secteur du micro-engrenage.
Le projet est enthousiasmant car le client français qui a réalisé la réplique parfaite et fonctionnant du 12 cylindres de la Ferrari 312P, veut maintenant compléter son travail en réalisant la voiture complète. Colotti construit la reproduction parfaite, naturellement re-calculée selon les dimensions, de la boite à 5 vitesses avec la marche arrière, du différentiel à couple conique, tiges et fourches de sélection. Le produit final reçoit les compliments personnels de Mr. Piero Ferrari, qui avait demandé à voir en avance la voiture en fonction à Maranello.
Colotti projette et réalise par la nouvelle maison C.Z. Automobiles une boite de vitesse avec la première vitesse synchronisée la deuxième, la troisième, la quatrième et la cinquième vitesse à greffe frontale .La coopération avec Mr. Claudio Zampolli, propriétaire de A.Z.Automobiles, continue avec l’étude et la réalisation de la modifications de la géométrie, des suspensions et de la boite de direction, mais une fermeture prématurée de l’entreprise en compromet le développement même si on avait eu le temps de démontrer l’efficacité du chemin parcouru.
L’opportunité de s’introduire dans le secteur nautique - embarcations de compétition - est offerte de Lamborghini Automobiles, avec qui Colotti travaille en qualité de fournisseur ; ils demandent à Colotti Trasmissioni de projeter une boite de vitesse séquentielle à 6 vitesses avec renvoi en sortie à commande desmodromique. Dans la même période ils étudient et réalisent des pièces détachées ayant une durée de vie plus longue que l’originale, pour des autres écuries off-shore, avec moteurs à essence ou diesel.
Les nouveaux règlements en matière de sécurité offrent la possibilité d’explorer d’autres secteurs aussi, le secteur des véhicules qui doivent marcher à « pas d’homme » (très lentement). Le projet réalisé est breveté et obtient aussi l’autorisation pour être assemblé sur les voitures du groupe Fiat.
Malheureusement le fondateur de la société et auteur de projets industriels de renommée mondiale, Valerio Colotti, est décédé le 19 janvier 2008, mais l’engagement plus que trentenaire de ses fils, Paolo et Marco, fait en sorte que la continuation de l’activité de la maison Colotti Trasmissioni soit assurée sous l’aspect technique et humain, grâce à l’expérience accumulée au cours des années ainsi qu’à un important parc outils qui ont été construits tout spécialement, selon des plans de propriété permettant de fabriquer n’importe quel genre de transmission mécanique demandée par le marché. Colotti Trasmissioni offre aussi des études, des projets, des plans C.A.D. à 2D et 3D pour des tiers.
Même aujourd’hui Colotti Trasmissioni est engagé avec les plus importants et les plus qualifiés préparateurs de voitures de rallye ou de piste, en Italie ou à l’étranger, pour la fourniture de boites à vitesse rapprochés à greffe frontale et non, pour voitures qui participent aux championnats nationaux et européens, et aussi sur quelques voitures du Mondial des Rallyes. Avec ses différentiels très efficaces brevetés, Colotti Trasmissioni peut satisfaire les catégories les plus disparates, par exemple, pilotes engagés en rallye cross, slalom, courses en montée et voitures tout-terrain.
Enfin, on continue aussi, avec enthousiasme et sans pauses - grâce à l’expérience aquise pendant des décennies de succès - l’engagement dans la reconstruction de boites à vitesse différentiels pour voitures d’époque qui participent aux concours et en compétitions qui passionnent tous les sportifs de l’automobile.
